今年以来，国际海运价格持续较大幅度波动。刚刚过去的海运传统淡季5月份，国际海运价格却迎来了反常的大幅上涨。
上海航运交易所近期发布的数据显示，2024年5月，中国出口集装箱综合运价指数（CCFI）平均值为1358。71点，较上月平均上涨14。3%，反映即期市场的上海出口集装箱综合指数（SCFI）平均值为2643。69点，较上月平均大幅上涨46。6%。截至2024年6月7日，SCFI报3184。87点，与上期相比涨140。10点；CCFI报1592。57点，与上期相比涨6。5%。
分航线月份以来，波斯湾航线运价率先出现较大幅度上涨，南美航线运价紧随其后开启稳步上涨行情，随着船公司运力投放和航线月下旬大部分上海出口集装箱航线月份，中国出口至欧洲、地中海航线的CCFI较上月平均分别上涨12。3%、11。7%；出口至美西、美东航线的CCFI分别较上月平均上涨13。1%、8。8%；出口至南美航线的CCFI较上月平均大幅上涨50。6%，出口至波红航线的CCFI较上月平均上涨20。3%。
6月11日，国内航运股遭遇集体下跌，期货方面，集运指数（欧线）期货一度出现快速跳水，主力合约最大跌超9%。
对此，海通期货航运研究负责人雷悦表示，前期盘面维持震荡调整，主要在于部分观点指向现货需求转弱，下游对高运费的接受意愿不强，市场对船司涨价能否完全兑现存疑，负面情绪拖累盘面。
海运价格究竟为何大幅上涨？拐点是否即将出现？下阶段海运价格又将呈现怎样的走势？
针对上述问题BOB半岛·体育官方平台，21世纪经济报道记者采访了多位专家和从业者。受访者均表达了对国际海运价格继续看涨的预期，但对于海运价格会持续涨价多久、降价拐点何时来临却存在不少不同看法。有观点认为，预计至少到今年10月前海运运力紧张问题都不会有明显缓解，且很难预测海运价格下行的拐点。也有观点认为，此次运价上涨时间不会持续太久，预计三个月内可以缓解。
“海运业务侧反馈，从今年4月下旬开始，能明显感觉到，到拉美、欧地、北美，中印红区域的航线运价出现了一波上涨。”在接受21世纪经济报道记者采访时，运去哪物流科技集团海运业务负责人表示，红海冲突导致集装箱周转比常规时间至少延长2-3周，间接导致空箱的流动性变慢，与此同时，港口拥堵拉长了集装箱在港口的滞留时间，降低了周转率。
在分析此轮海运价格上涨时，该负责人分享了几个主要原因。第一，欧洲、美国都基本结束了去库存阶段，进入补库存阶段，拉动了国际货运运价上涨。第二，为规避美国的关税调整，出海美国市场的企业大量借道拉美市场，包括汽车制造业、基建业等，造成拉美航线需求集中爆发，不少船东加开了去墨西哥的航线来满足需求增长。第三，中东红海局势造成的航线资源供给短缺，最开始是海运舱位短缺，后来是集装箱空箱短缺，对欧洲运价上涨会形成推波助澜的作用。第四，传统国际贸易的旺季相对往年有所提前。根据运去哪观察，每年6月会进入海外夏季销售旺季，运价也会相应上涨。今年运价上涨比往年提前1个月，意味着今年销售旺季已经提前。
谈及对未来的预判，该负责人表示，接下来海运将进入传统的夏季出货旺季，按照目前发展趋势，他认为，红海危机对全球海运市场的影响是巨大的，为了避开危险区域，很多船只选择了绕行。根据测算，绕航好望角要增加约3500海里（约6480公里）的航程，往返耗时将增加12天至14天，在航速不变的前提下，或将导致全球15%至20%左右的运力损失。
“货柜到目的港后一直在海上漂着、进不了港，这些集装箱就无法及时回航，从而造成了箱子短缺。”该专业人士表示，在接下来的几个月里，一些重点港口大概率还会出现“一箱难求”的情况。他表示，目前全球很多港口都面临着严重拥堵的情况，船舶在港口等待进港的时间不断延长，有效运力自然就会下降，从而传导形成供不应求、价格上涨。
DHL全球货运相关业务负责人向21世纪经济报道记者表示，当前海运市场涨价主要是由需求高涨和运力短缺引起的。一方面市场需求旺盛，另一方面海运运力供给不足，缺箱严重，尤其是亚洲出港的箱子短缺。由于红海危机导致海运船只绕行好望角，进一步增加了运输时间和成本。从去年12月到今年年初情况不断恶化，尽管今年3-4月曾出现了相对的稳定，但此后运输需求又急剧上升，在没有新增运力的情况下，给海运运力带来很大压力。此外，由于市场需求旺盛，一些货轮到目的港卸完货后，不等空箱装满就直接空船开回始发港继续拉货，导致箱子在目的港运回不来，而始发港缺箱严重。
该负责人表示，很难预计海运涨价的拐点什么时候出现，红海危机短期内不会彻底解决，而需求高涨仍在持续，因此预计至少到今年10月前海运运力紧张问题都不会有明显缓解，也很难预测半年后的情况。
尽管近期多个船司宣布提涨运价和上调PSS体现出当前集运现货市场基本面健康，但雷悦分析认为，如果下游能够接受6月上旬的现货运价水平，才能够支撑船公司进一步上调运价。
对此，有业内人士分析称，预计短期内运费仍将在高位震荡，但不会持续大幅增长。此次运价上涨时间不会持续太久，预计三个月内可以缓解。
壹航运创始人兼CEO钟哲超在接受媒体采访时表示，鉴于欧美主要航线本轮涨幅巨大，已接近翻倍，而随着淡季停航结束、船公司新运力注入以及电动汽车、电池和储能设备短期赶货潮的结束，预计后续不存在继续大幅上扬的市场基础。
要拉平“运力供求不平衡杠杆”，一方面有赖于红海危机影响逐渐消除，另一方面也需要提高海运运力供给。对此，多位专家和行业企业充满信心。
交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心主任宁涛在接受媒体采访时表示，今年集装箱船队继续快速扩张，预计全年交付量完成后，全球集装箱船队运力将突破3000万TEU，增幅在9%左右。世界贸易组织4月发布的报告预测，今年全球货物贸易量增长2。6%。从长期看，随着红海危机带来的绕行对全行业的溢出效应逐步常态化，市场逐步对绕航投入新增运力，运力将继续供大于求。
法国达飞海运公司在公布其第一季度财报时预测，随着新船交付速度加快，全球海运运力将得到提振，海运运费未来有望下降。
该公司首席财务官拉蒙·费尔南德斯在电话会议上表示，红海的局势几乎吸收了第一季度投放市场的所有新产能。他预计，由于地区冲突和消费需求强劲而导致的运费上涨压力将在今年下半年下降。今年全球船队将增长10%，未来还将增长7%左右，这将导致海运货运业运力过剩，绕道好望角的弯路将不足以吸收过剩的运力。
除了达飞，国际航运巨头马士基也同样在近期预测，这意味着航运巨头对未来运价持下降预期。
综合多方因素，上海国际航运研究中心航运发展研究所副所长李倩雯也认为，国际集装箱运价持续上涨动力不足。
她表示，后期随着地缘政治因素的逐步解除，各集运企业有望逐步恢复红海和地中海航行，船舶周转效率得到提升，港口空箱也将逐步回流，各大运河的通行情况成为当前集装箱运输市场的最大不确定性因素。下半年考虑欧美等主要经济体的高通胀情况基本得到抑制，全球大幅加息即将结束，全球经济存在企稳的空间，叠加新能源汽车行业或继续保持强劲，将为中国出口贸易提供一定支撑。但与此同时，在当前集装箱运力集中交付高峰的背景下，国际集装箱运输市场的供需博弈持续存在，运价持续快速上涨的动力仍显不足。
